В 19 лет Ф. Ванкель окончил гимназию и вынужден был искать работу, не думая о продолжении учёбы. В 1921г. он устроился в издательство. Но потеряв работу, всю свою энергию Феликс направил на изобретательство. Будучи человеком пытливым, он самостоятельно приобрёл технические знания в области теории машин и механизмов, совмещая изобретательскую работу с выполнением исследований. Ванкель открыл в Гейдельберге собственную мастерскую. У него возникла идея «роторного» двигателя. 

В 1927г. Ф. Ванкель разработал чертежи объёмной «машины с вращающимися поршнями» (DKM) или, иначе, роторно-поршневого двигателя. В феврале 1957 г. двигатель DKM-54 рабочим объемом 125 см3 заработал на метаноле. На бензине он впервые заработал в апреле, развивая 15 л.с. при 9000 об/мин. К концу мая 1957 г. один из прототипов наработал 2 часа и развил максимальную мощность 21 л.с. Наибольшая мощность, достигнутая DKM-54, составила 29 л.с. при частоте вращения 17000 об/мин. 

Вальтер Фройде (один из руководителей фирмы NSU) был сторонником роторно-поршневого двигателя. Именно Фройде поддерживал решение об использовании концепции ККМ (предусматривавшей, в отличие от DKM, планетарное вращение ротора). Первый двигатель на основе ККМ заработал 7 июля 1958 г. Такое схемное решение не устраивало Ф. Ванкеля, поскольку оно потребовало ввода внешних уравновешивающих масс (противовесов). Однако ряд других преимуществ, хотя бы такое, как установка свечей зажигания на неподвижном корпусе, а не на вращающемся роторе, стали решающими для окончательного выбора. 

Им стал ровно 40 лет назад крохотный “Wankel Spider” всё той же фирмы NSU. Этот двухместный автомобильчик с расположенным сзади односекционный роторным двигателем выпускался всего 3 года и разошёлся скромным тиражом в 2.375 экземпляров. “Wankel Spider” был компактен и лёгок, поэтому при мощности всего 54 л.с. развивал приличные для сер. 60-х годов 153 км/ч. Увы, роторные моторы тех времён имели малый ресурс и часто ломались. 

Установленный на валу ротор жестко соединён с зубчатым колесом, которое входит в зацепление с неподвижной шестерней. Ротор с зубчатым колесом как бы обкатывается вокруг шестерни. Его грани при этом скользят по эпитрохоидальной поверхности цилиндра и отсекают переменные объёмы камер в цилиндре. Такая конструкция позволяет осуществить 4-тактный цикл без применения специального механизма газораспределения. Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания. 

Сейчас роторные двигатели используются фирмой Mazda , в то время как остальные давно отказались от разработок РПД. 

Некоторые исследования ведутся также на ВАЗе. 

В конце XX столетия двигатели с вращающимся поршнем перестали быть технической экзотикой. Они нашли применение в автомобильном транспорте и авиации, в качестве главных и вспомогательных судовых установок, в наземных стационарных энергетических система

                                      Преимущества 

1. меньшее на 35-40% общее количество деталей 

2. меньший удельный вес при использовании одинаковых материалов 

3. меньший габаритный объём и ряд других достоинств 

4. отсутствие возвратно-поступательного движения деталей => возможность с относительно скромного рабочего объёма снять весьма высокую мощность 

                                              Недостатки 

1. сложность изготовления 

2. плохие экологические показатели 

3. уплотнители на углах ротора – «больное место» этого двигателя 



К счастью, компания Mazda сумела победить большинство врождённых недостатков «ванкеля».